这篇文章用 Drewry 与 Linerlytica 数据讲清四季度空班潮与港口拥堵叠加的真实运力，帮卖家预留甩柜准备金与时效缓冲。
核心要点
- 39-43 周 77 个航次取消，取消率 11%，一周内近乎翻倍
- 上海 7 天平均等泊 4.72 天，部分码头超 9 天
- 全球约 11% 船队（376 万 TEU）拥堵在港口
- 8 月全球船期可靠性降至 29%，远东-欧洲准点率仅 6%
- 建议按每柜每周 400-800 美元预留甩柜准备金
11%的空班率，配上376 万 TEU 被拥堵占用的运力，四季度的实际舱位比时刻表上看到的少得多。这两件事必须一起看——单看空班会低估问题，单看拥堵会高估冲击。
主编判断：空班潮不是运力减少，是运力延后。 被取消的航次会以甩柜形式在几周后集中释放，冲击落在 11 月而不是 10 月。
数据：77 个航次怎么分布
Drewry 对未来五周（39 周至 43 周，9 月 21 日至 10 月 25 日）主干东西向航线的统计：
| 航线 | 占比 | 折算每周约 |
|---|---|---|
| 跨太平洋东向 | 55% | 8.4 班 |
| 亚洲—北欧/地中海 | 31% | 约 5 班 |
| 跨大西洋 | 14% | 约 2 班 |
总计 720 个已公布航次中 77 个取消，取消率 11%，即 89% 的航次仍按计划运营。这个比例本身不算高，但 Drewry 特别指出此前取消率在 5-8% 区间，一周之内从 39 个涨到 70 个（38至 41 周），增幅近 56%。
驱动力有两条：Drewry 提到中国国庆长假前的抢运与船司运力调整；另一条是中东安全风险，虽然更多航线回归苏伊士，区域运输仍受扰。Drewry 自己的结论是——运力在纸面上存在，却可能从时刻表上短时间消失。
拥堵：被占用的运力才是关键数字
空班率只是账面，实际卡住的是船。
上海港 7 天平均等泊 4.72 天，洋山与外高桥部分码头仍在6-8 天，外高桥 WGQ2、WGQ5 曾超过 9 天，洋山 YS12 约 7 天。
宁波港平均 2.51 天，较 9 月初的 3.58 天明显改善，但 MSICT 码头仍约 4 天，堆场利用率在 90% 以上。
盐田港平均 1.56 天，9 月 13-19 日当周中位数仅 0.37 天，属低拥堵，但国庆前出口量上升带来新的堆场压力与进港限制。
全球层面，Linerlytica 统计382 万 TEU（约占全球船队 11.1%）拥堵在港口，另有口径为 376 万 TEU、约 10.9%。Sea-Intelligence 的判断是 8% 以上，疏解需要 7-10 个月。
要注意一个矛盾点：港口拥堵在缓解，运力占用却在高位。这说明前期积压正在向东南亚、印度、中东等下游港口传导。Linerlytica 明确提到这些地区的拥堵仍接近历史高位。
3.76 million TEU 之外的真实代价：船期可靠性
Xeneta 8 月全球船期可靠性降至 29%，环比跌 4 个百分点，是过去一年第二差的读数。平均延误从 4.2 天拉到 5.1 天。
分航线看，远东—欧洲的准点率跌 10 个百分点至 6%，平均延误 8.2 天——这是 2021 年全球拥堵以来未见的水平。7 至 8 月连续四个台风在中国主要港口（上海、宁波、盐田）留下约 110 万 TEU 滞港锚地。
上海 7 月准点率只有 21%，宁波 34.6%。头部 12 家船司中 10 家 8 月可靠性下滑，6 家创 12 个月新低。马士基跌 6 个百分点至 51%，赫伯罗特跌 7 个百分点至 46%——后者是 Gemini 联盟 2025 年 2 月成立以来最差读数。
Sea-Intelligence 分析师 Alan Murphy 的判断值得引用：从中国黄金周起的四周，亚洲—北欧周计划运力 150 万 TEU，同比高 27%，较 2017-2019 均值高 60%。他建议货主把 10 月中下旬的船期当作高波动的占位符，并为整个 10 月下半月的严重船期不稳定、甩柜和突发延误做好准备。
订舱与甩柜：三个可执行动作
第一，立刻核对已订舱货物的实际船名与航线。 不要看服务名，问货代这一班具体走哪条船、哪个航次。同一条服务连续两个航次路径可能完全不同。
第二，准备至少一个备用航次。 甩柜改配会带来货代操作费、可能的滞箱费，以及更关键的时效损失。这部分额外成本要在订舱时就和客户约定分担规则，不要事后追认。
第三，对客户承诺时间窗而非具体天数。 切换期内时效估算的误差可以到一周以上。
成本核算：把甩柜成本变成一条预算科目
多数人算甩柜只算罚款，这是低估。完整科目包括：
| 项目 | 说明 | 常见量级 |
|---|---|---|
| 甩柜改配操作费 | 货代向船司申请改配 | 每柜 150-400 美元 |
| 滞箱/滞港费 | 免箱期用尽后按日计 | 每柜每天 60-150 美元 |
| 舱位违约成本 | 旺季甩柜后重新订舱溢价 | 不确定 |
| 客户侧违约 | 错过促销窗口、平台降权 | 视品类 |
建议的做法是按”每柜每周 400-800 美元”预留一笔甩柜准备金，从10 月起计提到年底。这笔钱不进运费科目，单独列，季度复盘时和实际甩柜次数对账。
另一个动作：核对保险条款中的”预期交期”与”合理延误”定义。很多货运险对绕行导致的延误有除外责任，苏伊士/好望角切换期间这类除外被触发的概率明显上升。
FAQ
空班 11%，为什么体感比这个数字严重得多？
因为 11% 是五周平均值，最近一周的取消数从 39 个跳到 70 个。更关键的是空掉的船会以甩柜形式延后释放，冲击落在几周后。加上全球 11% 的运力被拥堵占用，实际可用运力比时刻表显示的少。当前上海平均等泊 4.72 天，货物上船时间本身就不稳定。
拥堵在缓解，为什么船期可靠性还在创新低？
因为积压正在向下游传导。Linerlytica 明确提到中国与欧洲的拥堵开始缓解，但东南亚、印度、中东等下游港口拥堵接近历史高位。船晚到会连锁传播，7 至 8 月台风留下的 110 万 TEU 会在未来几周陆续抵达欧洲和北美。Sea-Intelligence 判断疏解需要 7-10 个月。
已经订舱的货可能被甩柜吗？
可能，而且这是常态而非例外。Drewry 数据本身反映的就是已公布航次中 11% 取消，其余 89% 的航次中仍有部分货物会被甩到后续航次。关键是现在就核对具体船名航次，并准备备用方案，同时和客户约定改配成本的分担规则。
上海等泊 4.7 天，订舱时要多加几天缓冲？
出口整柜一般加 5-7 天，进口拼箱要更多。K+N 数据提到洋山和外高桥部分码头等泊 6-8 天，个别外高桥码头超过 9 天。若货值高或时效刚性，按 9 天预留；若可替代，按 5 天。分码头问，不要用一个港口的平均值。
参考文献
- 《China Port Congestion Update》｜Kuehne+Nagel / Future Forwarding（货代公告）｜https://www.futureforwarding.com/china-port-congestion-update/
- 《Drewry World Container Index – 01 Oct 2026》｜Drewry｜https://www.drewry.co.uk/supply-chain-advisors/supply-chain-expertise/world-container-index-assessed-by-drewry
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