亚欧即期运价连跌12周，北欧较7月跌34%，运力因红海复航回归，卖家订舱窗口与长约策略要重排。
核心要点
- 亚欧即期运价已连跌12周
- 北欧线自7月1日以来跌34%
- 第39周苏伊士过境量同比高68%
- 美线比欧线贵约130%价差14年最大
- 10月中旬前锁价可避本轮FAK上调
欧线的运价，跌出了年内最长的一段连跌。
Drewry世界集装箱指数显示，亚欧航线即期运价已连续下跌12周。这是今年最长的一次连跌。
跌幅不小。据Xeneta首席分析师Peter Sand，自7月1日以来，北欧航线跌了34%，地中海航线跌了43%。到10月初，跌势虽放缓，但还没见底。
这条线和美线，正走出完全相反的方向。卖家最该关心的，是这里面藏着什么订舱窗口。
一、主要指数与航线报价
先看最新报价。数据来自Drewry 10月1日评估和上海航运交易所10月2日数据。
| 指数或航线 | 最新报价 | 环比变化 |
|---|---|---|
| Drewry WCI 综合指数 | 4434美元/FEU | -1% |
| 上海到鹿特丹 | 3399美元/FEU | -2% |
| 上海到热那亚 | 3702美元/FEU | -3% |
| 上海到纽约 | 10428美元/FEU | +1% |
| 上海到洛杉矶 | 7835美元/FEU | 持平 |
| SCFI 综合指数 | 3662.30点 | -0.66% |
数据来源：Drewry World Container Index（10月1日）、上海航运交易所SCFI（10月2日）。
注意一个对比。上海到热那亚，两周前还在4016美元，现在3702美元，跌了7.8%。上海到鹿特丹两周跌了6.3%。跌速不慢。
不过要泼一盆冷水。欧线运价同比仍高。据Drewry，鹿特丹线同比涨111%，热那亚线同比涨105%。现在跌，是从高位往下走，不是跌回原点。
再看中国两大指数。SCFI 10月2日报3662.30点，微跌0.66%，是7月以来首次回落。CCFI报1923.93点，反涨0.3%。两个指数方向不一致，说明不同航线冷热不均。
二、为什么跌：苏伊士回归，运力一下多了
这次下跌的主因，不是需求塌了。是运力回来了。
苏伊士运河是关键。Drewry数据显示，第39周苏伊士运河的集装箱船过境量，同比高出68%。船走运河，比绕好望角少花不少天数。同样的船队，能跑出更多运力。
回归的规模在扩大。船运咨询机构Linerlytica测算，自5月以来，已有超过140艘集装箱船、合计200万TEU回到苏伊士航线。海事咨询机构MSI估计，目前约35%的亚欧航次已走红海。
阵营也在补齐。Premier Alliance（ONE、HMM、阳明）10月起把东南亚到北欧的FE1航线切回苏伊士。赫伯罗特宣布10月到12月分阶段恢复亚欧地中海服务。中远海运的OOCL Spain已在10月4日完成两年多来首次西行过境。
这里有个容易忽略的机制。船从好望角切回苏伊士，单趟航程缩短，船队周转加快。运力不是新增的船，而是同一批船跑得更勤。这就是运价被持续压住的原因。
供给多了，需求却在放假。黄金周中国工厂停工一周，出货量临时减少。一边是运力回流，一边是货量暂停，运价自然往下走。
三、美强欧弱：价差拉到14年最大
欧线在跌，美线却没怎么动。
10月1日，上海到洛杉矶稳定在7835美元。上海到纽约还涨了1%，到10428美元。两边一比，价差达到4436美元。美线比欧线贵约130%。
这是有记录以来，跨太平洋和亚欧即期市场最大的价差。
原因在运力分配。船公司的空班，主要压在跨太平洋东行。Drewry的取消航次追踪显示，第41到45周共39个空班，跨太平洋东行占49%，亚欧占33%。美线运力收得紧，价格就撑得住。
对卖家来说，这个价差信号很直接。同一批货，去美线要抢舱位，去欧线可以慢慢比价。
赫伯罗特的动作能说明态度。它在9月28日宣布10月到12月分阶段恢复亚欧地中海服务。注意用词，是恢复部分航线，不是全网切换，还得看红海南部安全形势。
船公司也想托住欧线。多家船司报了10月下旬新一轮FAK涨价。但Drewry说，这轮涨价能否落地，还不确定。黄金周后的需求回补，会撞上同时释放的运力。
四、卖家怎么用这波行情
给四点，都能落地。
订舱窗口要卡准。报价日期很关键。10月中旬前锁定的价格，能避开这轮FAK上调；之后再订，就要吃下涨幅。有欧线出货计划的，尽量提前。
长约别急着签年约。现在锁年度价，等于把成本定在市场下行通道的上方。更稳的做法是谈季度约，或签指数联动条款，留一个Q1调价的口子。
南欧订单重新算账。北欧和地中海的价差在收窄。10月7日数据显示，远东到北欧3645美元，到地中海4007美元，价差约362美元，远低于年初的2000美元。以前走北欧港再陆运的方案，现在不一定划算。
别忘了安全风险。红海回归有个前提，是局势不再恶化。霍尔木兹海峡的扰动还在持续。走苏伊士的货，投保和时效都要留个心眼。
最后提醒时效。运价跌，不代表服务变好。欧线船期仍受红海局势影响，调整频繁。订舱时把预计到港时间留出一周缓冲，比单纯比价更重要。
一句主编判断：欧线这波跌，是运力结构性回归的结果，不是短期波动。谁把它当成签长约的信号，谁就可能锁在高位。
参考文章
- 《Asia-Europe container rates fall for twelfth week》｜TrasportoEuropa｜https://www.trasportoeuropa.it/english/asia-europe-container-rates-fall-for-twelfth-week
- 《World Container Index – 1 October 2026》｜Daily Cargo News｜https://www.thedcn.com.au/news/world-container-index-1-october-2026
- 《Asia-Europe Falls for a Twelfth Week as Hapag-Lloyd Maps Its Suez Return》｜Spider Logistics｜https://www.spiderlogisticsinc.cn/blog/hapag-suez-return-hormuz-strikes-oct-5-2026
- 《Global Container Freight Rates Decline as Asia-Europe Spot Prices Extend Losses》｜Tetmo｜https://tetmo.com/logistics-supply-chain/global-container-freight-rates-decline-as-asia-europe-spot-prices-extend-losses
- 《The Last Suez Holdout Falls Into Line: A Record 4,436 Dollar Rate Gap》｜Spider Logistics｜https://www.spiderlogisticsinc.cn/blog/last-suez-holdout-record-rate-gap-oct-7-2026
FAQ
欧线运价”跌34%”指的是哪个数？
指北欧航线自7月1日以来的跌幅，出自Xeneta首席分析师Peter Sand。同期地中海航线跌43%。到10月初，上海到鹿特丹报3399美元/FEU。
欧线为什么连跌12周？
主因是苏伊士运河回归释放了运力。第39周运河集装箱船过境量同比增68%，约35%的亚欧航次已走红海。叠加黄金周工厂停工，货量临时减少。
现在适合签年度长约吗？
不建议急着签年约。现在锁价，等于把成本定在下行通道上方。更稳的是季度约或指数联动，留一个Q1调价条款。
走南欧还是北欧更划算？
价差在缩小。10月初远东到北欧3645美元、到地中海4007美元，价差约362美元，远低于年初的2000美元。走南欧直航的性价比在提升。
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