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OOCL 三季度收入增 45.1%：跨太平洋航线量价齐升

跨境头条编辑部 • • 行业数据

东方海外三季度航线收入 32.85 亿美元，同比增 45.1%，跨太平洋航线收入增 71.8%，单箱平均收入增 33.1%。这篇从财报反推美线货主的成本变化，以及长约该在什么时候重谈。

东方海外三季度航线收入 32.85 亿美元、同比增 45.1%，但箱量只涨 9%。这 36 个点的缺口全在单箱涨价上，跨太平洋是涨价主力。

核心要点

  • OOCL 三季度航线收入 32.85 亿美元，同比增 45.1%
  • 跨太平洋航线收入 14.40 亿美元，同比大涨 71.8%
  • 跨太平洋单箱收入从约 1593 美元升至 2420 美元
  • 三季度总载货量 212.26 万 TEU，仅同比增 9.0%
  • 前三季度累计收入 79.60 亿美元，同比增 18.9%

东方海外国际（OOCL）三季度航线收入 32.85 亿美元，同比增 45.1%。

据 10 月 9 日披露的运营概要，期内总载货量增 9.0%，运载力增 3.6%，整体运载率同比升 4.2%，每个标准箱平均航线收入同比增 33.1%。

收入涨 45.1%，箱量只涨 9%。这 36 个百分点的缺口，全在单箱价格上。

前三季度的累计数也值得放在一起看。1 到 9 月航线收入 79.60 亿美元，同比 +18.9%。总载货量 625 万 TEU，同比 +6.5%。单箱平均收入同比 +11.6%。

三季度单箱涨 33.1%，前三季度平均只涨 11.6%。两个数字一比就知道，三季度是异常强的一季。

跨太平洋航线集装箱货轮与码头吊装作业

45.1% 里有多少是涨价

把三个数摆一起看更清楚。

航线收入 32.85 亿美元，同比 +45.1%。总载货量 212.26 万 TEU，同比 +9.0%。单箱平均航线收入同比 +33.1%。

对美线卖家来说，第三行才是要盯的。货量涨 9%，运价涨 33%，翻了三倍多。

换个算法更直观。假设你一柜货值 5 万美元，运费占 8%。三季度的运费占比同样是 8%，那么 1 柜的运费相对去年同期要多掏三成。

运费占比没变，货值的门槛在往后推。这部分成本最后要么你自己吃，要么转嫁到定价上。

还有一个能直接算的账。跨太平洋单箱收入从约 1593 美元升到约 2420 美元，一个 40 英尺柜多出的运费在 800 美元上下。这个数除以你的单柜毛利，就能算出该在哪一档产品上重新核价。

还要留个心眼。这份运营概要是未经审核的内部管理数据，不是完整业绩。整体业绩同时受成本和费用影响。香港财华社的报道也提醒，若全球贸易需求回落或新船运力集中交付，运价存在阶段性回调风险。

跨太平洋为什么单独领跑

分航线看，跨太平洋是绝对主力。

据 FreightWaves 援引的运营数据，跨太平洋航线收入 14.40 亿美元，同比 +71.8%。箱量 595,139 TEU，同比 +13.1%。去年同期的对照数是 8.379 亿美元和 526,032 TEU。

单箱收入从约 1593 美元升到约 2420 美元，涨了 52%。这条线是 OOCL 收入结构里涨得最狠的一块。

另外三条线的数字也在涨。亚欧航线收入 6.958 亿美元，同比 +45.0%，箱量 399,162 TEU，同比 +15.4%。亚洲区内及澳亚航线收入 9.476 亿美元，同比 +23.7%，箱量 981,336 TEU，同比 +4.6%。跨大西洋航线收入 2.018 亿美元，同比 +11.9%，箱量 147,008 TEU，同比 +7.3%。

指标 三季度数字 同比 对卖家的含义
航线收入合计 32.85 亿美元 +45.1% 涨的是价不是量
总载货量 212.26 万 TEU +9.0% 舱位供给没变紧
单箱平均收入 — +33.1% 同货值运费要多掏三成
跨太平洋收入 14.40 亿美元 +71.8% 美线是涨价主力
跨太平洋箱量 595,139 TEU +13.1% 抢运推高货量
运载力 — +3.6% 运力增长远慢于货量
整体运载率 — +4.2% 船司有提价底气

有一个细节值得注意。货量增 13.1%，运载力只增 3.6%。货多舱少，船司当然敢提价。这不是需求单独带动，是运力管理放大了需求。

亚欧线的对比更明显。货量涨 15.4%，是四条线里涨得最快的，收入涨 45%。跨太平洋正好反过来，货量涨 13.1% 算不上猛，收入却涨 71.8%。美线的价格弹性比欧线强得多。

跨太平洋航线单箱收入与货量<a href=增速对比” src=”https://www.tokenfff.com/wp-content/uploads/2026/10/img-oocl-q3-2026-2.jpg” />

财报和运价指数互相印证

财报不是孤证。

香港财华社援引上海航运交易所数据，截至 10 月 9 日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）报 3664.11 点，较上期微涨 1.81 点。9 月以来 SCFI 连续六周上涨，运价整体处于近年高位。

但 10 月中这个方向变了。德路里世界集装箱指数显示，上海到洛杉矶航线即期运价周环比跌 3%，收于每 40 英尺 7624 美元。上海到纽约跌 2%，报 10220 美元。

原因是中国黄金周。假期后亚洲至美国的即期运价出现明显回落，跨太平洋旺季正式谢幕。

所以 OOCL 的三季度数据，量的是旺季。10 月开始量的是旺季之后。拿三季度财报推 11 月的运价，会推高。

同一份报道里，Xeneta 分析师 Peter Sand 的话值得记住。他说费率还没到底，之后两三周将决定今年余下时间的定价。德路里也提到，苏伊士航线提前恢复是船司提价最大的威胁。

长约该在什么时候重谈

财报给了你一个谈价的时间坐标。

三季度单箱收入 +33.1%，说明船司在旺季把价格拉到了高位。10 月中即期价开始跌，说明这轮高位在松动。两头一夹，11 月到 12 月是重谈长约的窗口。

给卖家的三个动作。

一是把三季度和 10 月的实际运费拉一张表。按 SKU、按航线算出单箱运费占货值的比例。这个比例是你报价和谈判的底盘。

二是核对长约里的附加费。Drewry 供应链顾问 Chantal McRoberts 在 10 月 8 日的线上研讨会里提醒，涨幅可能通过附加费体现而不是基础运价，燃油附加费被推高、部分旺季前附加费仍在。比较成本时要比全包价，不是只比基础运价。

三是谈的时候留护栏。Drewry 的建议是给合同运价设上下限，别只看一个点。同时想清楚是现在投新标，还是把现有合同延长一段。

对 2027 年长约，欧洲方向货主的谈价姿态更强，亚洲至欧洲即期价已连跌 13 周。德路里数据显示上海到鹿特丹每 40 英尺报 3337 美元，远东至地中海较 7 月初累计跌 43%。美线则更安静，货量已经冲到历史高位，但船司还想在 10 月下半月推更高的 FAK 费率。

这段等待期你该做的事是把成本算清。把三季度和 10 月的实际运费拉一张表，按 SKU、按航线算出单箱运费占货值的比例。这个比例是你报价和谈判的底盘，也是判断某个产品还能不能继续做的唯一标准。

主编判断：船公司财报告诉你的是旺季价格有多高，不是你明年要付多少。真正决定你成本的，是接下来两三周船司和货主谁先让步。

参考文章

FAQ

45.1% 的收入增长对我意味着什么？

要看量价拆开。总载货量只增 9.0%，单箱平均收入增 33.1%。也就是说货没多运多少，涨的主要是价。同样货值的情况下，你的运费占货值的比例会往上走。

即期价已经在跌，是不是该赶紧锁长约？

方向对，但节奏不对。10 月 9 日上海到洛杉矶即期运价跌 3% 到每 40 英尺 7624 美元。Xeneta 分析师说费率还没到底，之后两三周决定今年余下时间的定价。现在锁可能锁在半山腰，可以先拿到船司的报价单，等 11 月初再定。

三季度的数字能代表我下次发货的成本吗？

不能。三季度是旺季，货量涨 13.1% 而运力只涨 3.6%，属于典型的量价共振。10 月黄金周后即期价已经回落。把三季度当参考可以，当预算就不行了。

为什么收入涨幅比箱量涨幅高这么多？

因为运力没跟上。运载力同比只增 3.6%，货量增 9%，整体运载率还升了 4.2 个百分点。船位紧，船司就有提价的底气。这属于运力管理放大需求，不是需求自己涨上来的。

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