亚洲港口等泊3.51天对欧洲1.37天 差值在新加坡 订舱确认要写码头不是港名

核心要点
– 上海等泊3.51天，安特卫普1.37天，差2.14天
– 宁波2.37天、青岛1.46天、釜山1.22天、马尼拉1.61天
– 新加坡PSA部分码头等泊3到5天
– 鹿特丹1.39天、不来梅1.08天、汉堡1.14天
– 10月21日周报：宁波降至1天以下，上海约4天

先看结论，再看数据。

德迅（Kuehne+Nagel）港口运营周报的一份转载版显示，截至10月15日这一周，上海七日平均等泊约3.51天，宁波2.37天，青岛1.46天，马尼拉1.61天，釜山1.22天。同期欧洲的鹿特丹是1.39天，安特卫普1.37天，不来梅哈芬1.08天，汉堡1.14天。

亚洲最堵的港口，等泊天数是欧洲最堵港口的两倍多。这不是天气造成的，是全球班轮网络的冗余被抽干后的结果。

同一份报告还有两条容易被读漏的：上海部分码头延误3到4天；新加坡PSA部分码头船舶等泊3到5天，中转货量大的船等得更久。东京大井码头因为集装箱积压，暂停空箱装船到10月10日。

需要注意数据口径。上面这组数字对应德迅9月30日至10月6日统计周，由10月中旬的港口拥堵综述引用。10月21日当周的另一份周报（Oceanbridge）给出的数字不一样：宁波等泊已降至1天以下，上海约4天。

两组数字放在一起，方向反而更清楚了。

亚洲与欧洲等泊天数对照

先把表摆出来。以下是德迅港口运营周报9月30日至10月6日统计周、10月中旬综述引用的数据：

同一份周报在10月7日至13日统计周的读数已经不同：上海降到2.61天，鹿特丹1.68天，安特卫普1.29天，汉堡1天，釜山1.07天，马尼拉2.59天，德班升到5.73天，特马5.59天。10月14日至20日当周再降：上海2.14天，宁波1.95天，青岛1.66天，德班升到7.33天。

这3周的数字摆在一起，结论是：亚洲在恢复，但欧洲和非洲在恶化。全球的拥堵不是均匀移动的，是从亚洲往大西洋两岸转移。

差值2.14天说明冗余被抽干在哪里

上海3.51天对安特卫普1.37天，差2.14天。这2.14天不是在上海产生的。

我判断，这是全球班轮网络运力冗余被抽干后的账面结果，而不是哪个港口单纯缺泊位。亚洲是出港端，货量集中到港、船期积压，冗余先在亚洲消耗；欧洲是进港端，前面的延误顺着航次往后传，但港口本身的作业节奏没被打乱，所以等泊数字好看。真正的瓶颈不在被量到的地方，而在于前面某个枢纽少挂了一个港、少接了二程。

新加坡是最典型的例子。PSA部分码头等泊3到5天，中转货量大的船等得更久。原因不复杂：这类船要等属于别的航线的支线船把箱子卸完，走得最远的那个箱子往往卡在最后300海里。Oceanbridge在10月21日的周报里说，新加坡和马来西亚中转港堆场占用率在85%到90%，而最优水平约70%，留出空间才能挪箱。

亚洲这边还有两笔额外成本。Oceanbridge提到，部分从印度次区域出发的船因为拥堵被迫甩箱，订舱延误可能累积到3周。另外，东京大井码头暂停空箱装船到10月10日，原因是OHI三号和四号码头积压。空箱不出现在航线图上，却决定明天能不能装箱。

对比之下，亚洲准班率也在往下掉。Sea-Intelligence的9月底报告显示，8月全球班轮准班率降至49.9%，为2022年9月以来最低，亚洲当月只有32.3%，上海和宁波分别降到12.2%和16.9%。运价与拥堵是同一件事的两面，指数走势可参考SCFIS欧线连跌五期那篇。

订舱确认要写码头，不是港名

按港报价这个习惯，是在”一个港口等于一个地方、只有一条队”的年代形成的。现在它是一组走不同钟点的码头。

上海3.51天这个均值里，藏着3天的码头和4天的码头。同一周、同一航线订的两个柜子可以差两天，因为其中一个压在另一个下面，那班支线船晚到了。没有人运均值，你运的是某一趟航线上的某一个箱子。

所以订舱确认函上要写清楚是哪个码头：外高桥还是洋山，甬东还是北仑。写港名，船公司给你排的是全港平均；写码头，你拿到的是一个可以核对的承诺。同样的道理还适用于”上海”和”宁波”这类分叉：宁波的疏浚作业和上海不同，两个港的等泊数字不能互换着报。

编辑部的判断很直接：把航线表改到码头粒度这件事，值得本周就做，而不是等第四季度货量压上来再改。按港名报价的窗口期正在关闭，港口的均值越来越没有代表性。

给一个可落地的算法。假设你报给客户的门到门是45天，上海按3.51天算，承诺已经吃掉7.8%；按部分码头的4天算，是8.9%。上海最新一周降到2.14天，Oceanbridge给的却是约4天，两个口径差得远。稳妥的做法是自建按码头和航线的实际等待台账，用自己的订舱记录替换发布方的周均值。

现在该做的四件事

第一，把在跑的航线表从港口粒度改成码头粒度，标出最近三次挂靠等待超过2天的航线。

第二，为每一个依赖的亚洲枢纽认定一个替代门户，用一票真实订舱跑通，记下门到门差值。改走次级门户可能多两天航行，但省掉三天可变等待，方差会塌下来。

第三，重算缓冲。40柜每月、4天等泊，等于5.3个柜在动，约当月货量的13%，不是库存表里默认的1天。

第四，别把天气关闭和结构性等待混在一起。莫比尔港10月9日因飓风关闭，是一两周内网络能吸收的脉冲；只能事后量到的3到5天等待，是这张网还没绕开、还没定价的那部分。苏伊士运河的通航量变化可对照苏伊士运河复航那篇，那条航线的恢复直接影响亚欧线运力分配。

参考文章

• 《Port congestion causes delays across major global container gateways》｜FreshPlaza｜https://www.freshplaza.com/asia/article/9880681/port-congestion-causes-delays-across-major-global-container-gateways/
• 《Port operational updates from around the world (30 Sep – 6 Oct 2026)》｜World Ports Organization｜https://www.worldports.org/port-operational-updates-from-around-the-world-30-sep-6-oct-2026/
• 《Port operational updates from around the world (14 Oct – 20 Oct 2026)》｜myKN｜https://mykn.kuehne-nagel.com/news/article/port-operational-updates-from-20-10-2026
• 《新加坡等泊3至5天、上海3.51天，亚洲港口拥堵仍未缓解》｜凯博曼供应链评论｜https://www.cpm-scm.com/supply-chain-review/article-1637-zh.html
• 《Port Operations Round-Up: Congestion and Expansion》｜Maritime News｜https://www.maritimenews.com/port-operations/port-operations-congestion-capacity-projects
• 《新加坡等泊3至5天、上海3.51天，亚洲港口拥堵仍未缓解》｜Carpamann｜https://www.cpm-scm.com/supply-chain-review/article-1637-zh.html
• 《上海宁波等泊降了，局部码头仍超7天，船期调整还在继续》｜今日头条｜https://www.toutiao.com/article/7695589723993080335

FAQ

问题

亚洲港口等泊比欧洲长，是否意味着欧洲航线更稳？
不是。欧洲港口的等泊数字来自进港端，前面航段的延误仍会顺延到港。安特卫普和鹿特丹泊位本身不挤，但驳船与支线分别延误约24小时和12至24小时，瓶颈已移到内陆。

问题

上海3.51天和最新一周2.14天，该按哪个数做计划？
两个口径并存。用自有订舱记录建台账替代周均值，报价取偏保守一侧，2.14天可作改善后参考。

问题

新加坡中转等泊3到5天，是所有船都一样吗？
不一样。中转货量大的船等得更久，同一枢纽服务多条航线，母船要等属于别的航线的支线箱卸完。

问题

甩箱累积到3周这个说法指什么？
指部分印度次区域航线因中转港拥堵被迫跳港，订舱延误在多港叠加中累加。Oceanbridge 10月21日周报提到这一情况。