核心要点
- 长荣 11 月 12 日重启中国至红海 OGRD 航线。
- 首航船 EVER SUPERB，航次 117W，青岛首港。
- 初期投入 4 艘 7000 至 9000 标箱船，双周班。
- ONE 两条地中海线同周改回苏伊士航路。
- SCFIS 欧线 11 月 9 日报 2198.66 点，跌 4.59%。
长荣海运把船开回红海了。11 月 12 日，OGRD 航线从青岛首航，执行船是 EVER SUPERB，航次 117W。
这是长荣 2024 年 1 月以来首次重启中国—红海直航。
同一周，ONE 的两条亚洲地中海线也改回苏伊士。两家加起来，12 月亚欧线的舱位表要重排一遍。
复航不是一个姿态，是船期表上的一行。这一行变了，后面的舱位、运价、交期都跟着变。
长荣复的是哪条线
OGRD 的挂港顺序是：青岛、上海、宁波、蛇口、新加坡、吉达、苏赫纳、亚喀巴、吉达、巴生港，回青岛。
初期投 4 艘 7000 至 9000 标箱船，双周班，完整周转约 56 天。按 8000 标箱折算，平均每周约 4000 标箱的舱位。
这个量不大。但它是一条完整的班轮产品，有固定挂港、固定班期，和临时加班船不是一回事。
对货代来说，这条线最大的意义是红海目的港重新有了直航选项。发吉达、亚喀巴的货，不用再经巴生港或新加坡中转，少了两次装卸和一次改单。
看点在于它没有进地中海。吉达、苏赫纳、亚喀巴都在红海沿岸，船不过苏伊士运河北上。
还有一条船比它更早。Ever Eon（16,556 TEU，NEU7 航线）11 月 7 日通过苏伊士运河，是长荣近三年来第一艘走苏伊士的船（据苏伊士运河管理局通报）。
这是一次低风险的试探。红海航段的风险敞口有，但比直插地中海小，出问题撤回也快。
为什么选在这个时间点？苏伊士运河局的通行数据给了底气。复航的边际收益，已经大过保险费与护航成本的增量，船司这两个月把这笔账重新算过。
长荣的客户结构也推着它回来。红海线与地中海线的客户在等班期，船司不恢复，货就流向已经复航的对手。班期表空一格，客户就走一批。
ONE 的两条线，才是往地中海去的
ONE 调整的是 PA 联盟旗下的 MD1 与 MS2。
MD1 的首航船是 YM TRUST，航次 106W，11 月 10 日挂靠宁波。港序里出现苏赫纳、苏伊士运河、达米埃塔、伊斯坦布尔、伊兹米特、梅尔辛。
MS2 的首航船是 ONE SYNERGY，航次 002W，11 月 16 日挂靠青岛。这条线过苏伊士后直奔比雷埃夫斯、瓦伦西亚、巴塞罗那、热那亚、拉斯佩齐亚、福斯。
MS2 挂的是地中海五个主力港，对欧线舱位的影响比长荣那条大。
两条线的货种不一样。MD1 挂伊斯坦布尔、伊兹米特、梅尔辛，服务土耳其与东地中海的工业品、纺织品；MS2 挂西班牙、意大利、法国南部，服务南欧的消费市场。
对华南卖家，MD1 更实用，宁波、蛇口都能上货；对华东卖家，MS2 从青岛起，上海、宁波也接。选线先看货在哪，再看船期。
| 航线 | 船司 | 首航船与航次 | 首港与日期 | 初期投入 |
|---|---|---|---|---|
| OGRD | 长荣 | EVER SUPERB / 117W | 青岛 11 月 12 日 | 4 艘 7000 至 9000 标箱，双周班 |
| MD1 | ONE | YM TRUST / 106W | 宁波 11 月 10 日 | 未披露 |
| MS2 | ONE | ONE SYNERGY / 002W | 青岛 11 月 16 日 | 未披露 |
ONE 在公告里说，复航是在评估地区安全形势后作出的，会持续监测中东局势，必要时调整。这句话是留后手，也是给客户打预防针。
现货指数先给了答案
SCFI 11 月 6 日报 3633.45 点，周跌 1.46%。其中欧洲基本港 2325 美元/TEU，跌 1.9%。
结算价跌得更多。SCFIS 欧线 11 月 9 日报 2198.66 点，环比跌 4.59%。结算价对应的是已成交的柜子，比挂牌价更接近真实。
供给端的数据也在往同一个方向走。Xeneta 统计，10 月每周通过红海的集装箱运力达到 467,297 标箱，约为危机前的一半。
2026 年至今，行业已释放约 59.9 万标箱名义运力。按 Xeneta 的口径，2027 年上半年还会有更多有效运力回来。
苏伊士运河管理局的数据更直观。1 至 9 月，相关船司通行 276 次、净吨 2330 万吨；2025 年同期是 146 次、700 万吨。
船司给运河局的表态是，希望在 2027 年 3 月前全面恢复。时间表摆在这里，复航不会停在 11 月。
把三组数据放在一起看，结论不复杂。运力在回来，结算价在跌，船司还在分批入场。三条线指向同一个方向：12 月的欧线，供给比需求跑得快。
但跌幅不会线性。旺季尾段的货量还在，圣诞补货、黑五尾单都压在 11 月下旬出运，这段需求能把价格托住一阵。
还有一处容易忽略。复航的船一多，欧洲卸货港的堆场和驳运先紧，拥堵可能比运价更早出现。
对照 9 月以来的复航节奏，苏伊士回归的完整时间线可以看到每一批船司的入场顺序。Alphaliner 10 月中旬的统计里，长荣与 ZIM 是前十中唯二还没复航的两家，这次长荣补上了。
12 月舱位怎么配
复航对价格是双向的。舱位多了，压价；旺季需求还在，托底。
主编的判断：12 月上半月舱位会先松，价格战先出现在地中海线。北欧线因为长荣这条没进，压力小一些，跌幅会滞后。
动作上，先分线询价。地中海线与北欧线分开报，别让货代给一个打包价，打包价里看不见哪条线在降。
举个具体的例子。Drewry 11 月 5 日上海至热那亚报 4166 美元/40 尺，按这个水平，一柜货的运价成本摊到 1000 件是每件约 30 元。12 月舱位一旦宽松，跌 5% 就是每件省 1.5 元。如果是 12 月 5 日前必须到的货，议价空间反而小。
再锁舱位，但别把价格锁死。12 月上旬的舱位是刚需，价格可以留浮动条款，按开航前一周的挂牌价结算。
然后看班期稳不稳。双周班加 56 天周转，头两班最容易跳港或拖班。交期紧的货，留 5 到 7 天缓冲。
复航初期还有一个隐形成本：港口操作不熟。吉达、苏赫纳这些港，船司停了两年，码头手续、堆场、驳运都要重新磨合，第一班船的文件差错率通常更高。订舱时把提单、原产地证、保险单的抬头先对一遍。
12 月也是长约谈判的窗口。船司一边复航，一边挂高价，为的是把明年的合约价谈在有利位置。复航带来的舱位增量，是谈判桌上的筹码，不等于即期让价。
最后留后手。复航是分批试探，一次安全事件就能让节奏回摆，运力恢复比例的推演只能当参考，不能当承诺。
对 12 月要出货的卖家，真正要盯的不是复航新闻，是船期表上的实际挂靠。船司挂出来才算数，公告里的计划随时会改。
参考文章
- 《最新船期！ONE、長榮複航蘇伊士/紅海！》｜Shipping Gazette｜https://www.shippingazette.com/news/9261100000071
- 《Red Sea services now account for 63% of Far East-Europe container capacity》｜PortNews｜https://en.portnews.ru/news/398622/
- 《最航运 Xeneta：2027全球海运现货运价或下跌30%》｜新浪财经｜https://finance.sina.cn/2026-11-10/detail-iniyhser2354203.d.html
- 《SCFI运价指数》｜上海航运交易所｜https://www.sse.net.cn/index/singleIndex?indexType=scfi
- 《上海出口集装箱结算运价指数欧洲航线报2198.66点》｜新华财经｜https://www.cnfin.com/kx/detail/20261109/4492848_1.html
FAQ
长荣复航，欧线运价会马上跌吗
不会马上。OGRD 初期每周折算约 4000 标箱，量级有限。真正影响价格的是 ONE 的地中海线和后续跟进的船司。
红海航线和地中海航线，对卖家有什么区别
红海线挂吉达、苏赫纳、亚喀巴，主要服务中东与红海沿岸。地中海线过苏伊士后挂欧洲南部港口，才直接影响欧线舱位。
现在订 12 月的舱，要注意什么
分线询价，锁舱位不锁死价格，交期紧的货留 5 到 7 天缓冲。复航初期的班期稳定性，比价格更值得盯。
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