红海航线运力回归 63%：2026 年 10 月远东欧洲网络账

核心要点

• 63% 是运力口径，不是货量，更不是每个航次都走苏伊士。
• 46 条远东-欧洲直航服务里 24 条有红海通行。
• 这 24 条服务占 550 万 TEU，全航线部署 870 万 TEU。
• 地中海航线约 70%，北欧航线约 58%，不能套同一个比例。
• 长荣与 ZIM 是前十里唯二还没恢复红海通行的船司。

红海航线到底回来了多少？Alphaliner 刚给出一个能落到货代后台里的数。

据 Maritime News 与 World Ports Organization 2026 年 10 月 22 日报道，Alphaliner 调查了 10 大班轮公司的网络，覆盖 9 月 15 日到 10 月 15 日。结论是走红海的班轮服务已占远东-欧洲航线部署运力的 63%。

先说结论再说细节：这个 63% 指的是”这些服务上部署的运力”，不等于每个航次都走红海，苏伊士往返双向都走。你在后台里看到的航线名称，不能直接当成本船的实际路径。

63% 这个数是怎么算出来的

Alphaliner 的口径很具体。调查对象是 10 大班轮公司，在 46 条远东-欧洲直航服务里识别出 24 条有红海通行。这 24 条服务对应 550 万 TEU，而这条航线部署的运力总量是 870 万 TEU。相除约等于 63%。

分子是”船”，分母是”运力”，单位是 TEU。它衡量的是船位，不是箱子数，也不是货量。

这里有个最容易被误读的地方。有些航线是西行经曼德海峡和红海到欧洲，东行却绕好望角回亚洲。这种单程红海的走法，船期比苏伊士双向通行要多烧几天。

换句话说，一条航线可以算进”运力恢复”的口径，实际消耗的船期却比完全恢复要长。运力占比和单船航次路径，必须分开算。

主编判断一句：63% 这个数适合判断趋势，不适合写进你的到港时间承诺里。

分航线看：地中海 70%，北欧 58%

同样一个全网数字，拆到具体航线差别不小。

为什么北欧低一截？主要是港口轮转、进港方式和网络结构不一样。地中海航线的挂靠序列更容易整段调整，北欧航线牵扯的转运衔接更多。

所以你不能拿 70% 去推北欧的到港节奏。反过来也一样。这种数字的用法是判断整体环境，不是给你单个箱子的承诺。这种环境下不同贸易的运价也会表现得不一致，集运指数分化的市场表现里能看出同一时期的运价落差。

谁回来了，谁还没回来

船司的做法差别很大，这也是运力口径复杂的根源。

CMA CGM 在干扰期间保留了一些红海和苏伊士通行，没有完全撤。COSCO Shipping、OOCL、马士基和 MSC 是随后把船调回这条航线的。

马士基和赫伯罗特还在通过 Gemini 联盟重建苏伊士航线。AE5、AE11、AE12 和 ME2 这几条服务计划从好望角切到苏伊士，加入已经走运河的 AE15 和 AE19。10 月 19 日，马士基修订后的 ME2 和 AE12 挂靠顺序也纳入了苏伊士运河。

Premier Alliance 的 HMM、Ocean Network Express 和 Yang Ming 正在准备进一步回归红海。执行下去，长荣和以色列船东 ZIM 会是前十里唯二还没恢复红海通行的成员。ZIM 的情况特殊，因为也门胡塞武装明确把与以色列有关的船只列为目标。

船司级数字来自 The Loadstar 对 Alphaliner 报告的转述。想知道 Gemini 那几条船期具体怎么排，可以看马士基 AE18 苏伊士航线调整。CMA CGM 那一侧保住的红海通行，是它在干扰期就没撤出这条线的结果。

运河的账：一年多过境净吨翻了三倍

苏伊士运河管理机构给的一手数字更硬。

据 Egyptian Gazette 报道，苏伊士运河主席奥斯马·拉比与马士基首席运营官拉巴布·布洛斯 10 月 20 日视频会议后公布：2026 年 1 月至 9 月，马士基关联船舶过境 276 艘次，总净吨 2330 万吨。2025 年同期是 146 艘次、净吨 700 万吨。

艘次接近翻倍，净吨超过三倍。这个增幅背后是船型变大了，不只是船变多了。

拉比说，地缘变化推高燃油价格和运价，苏伊士对大型集装箱船的经济性更凸显了。布洛斯的表态是，希望 2027 年 3 月前所有马士基服务都恢复过境。

不过这个”运河整体复航”的进度，属于航线层面的事，苏伊士运河复航进度那篇已经讲过运价回落的部分。这里要分清另一个账：单船到港时间不只看海运段。截关日、转运衔接、船期变更、内陆接驳，都可能盖过航程本身。

净吨增速快于艘次增速，也说明一个趋势：过境的船在变大。大船走苏伊士省的时间更多，运力密度也更高。你在算单箱成本的时候，船型差异同样要算进去。

对你的账：省两周，但不等于多出周班

完整恢复一轮苏伊士航线，相比绕好望角大约省两周。这是你能拿到的时间红利。

但红利不会自动变成更多周班次。船期缩短释放出来的船，更可能被拿去调舱位利用率、调整挂靠，或者挪去别的航线。想当然地按”运力增加=运价要跌”来备货，容易误判。

库存这一侧也要改。省两周意味着同样一批货的在途金额占用变少，旺季备货的安全库存可以压薄一点。但前提是你那条线真的双向都走苏伊士。

还有一件事：南红海的安全风险仍在。部分船东继续绕行，说明航线恢复不等于风险解除。安全形势再变，运力占比这个数可能一夜之间回去。

运力回流最终会压制运价，但不会发生在你这个季度。Q4 的运价环境还在高位，你现在的动作应该是把船期确认做细，别急着赌运价。

具体到操作，你的后台里可以先做两件事。一是把主力航线逐条问清本船实际路径，看是双向苏伊士还是单程红海。这些船期公告和四季度空班计划放在一起看，才知道哪条线少了船。二是把在途库存的天数按新路径重算一遍，把截关日和转运衔接一起算进去。

参考文章

• 《Red Sea services now account for 63% of Far East-Europe container capacity》｜World Ports Organization｜https://www.worldports.org/red-sea-services-now-account-for-63-of-far-east-europe-container-capacity
• 《Far East–Europe carriers restore 63% of capacity to Suez routes》｜IN Supply｜https://in-supply.co.uk/far-east-europe-carriers-restore-63-of-capacity-to-suez-routes
• 《Nearly two-thirds of Far East-Europe capacity now back to Suez Canal》｜The Loadstar｜https://theloadstar.com/nearly-two-thirds-of-far-east-europe-capacity-now-back-to-suez-canal/
• 《Container Lines Shift 63% of Far East-Europe Capacity Back to Suez Canal: Alphaliner》｜Ship & Bunker｜https://shipandbunker.com/news/emea/932812-container-lines-shift-63-of-far-east-europe-capacity-back-to-suez-canal-alphaliner
• 《Maersk eyes full return to Suez Canal by March 2027》｜Container News｜https://container-news.com/maersk-eyes-full-return-to-suez-canal-by-march-2027
• 《Maersk targets full Suez Canal return by March 2027》｜World Ports Organization｜https://www.worldports.org/maersk-targets-full-suez-canal-return-by-march-2027/
• 《Red Sea services now account for 63% of Far East-Europe container capacity》｜PortNews｜https://en.portnews.ru/news/398622

FAQ

63% 是不是意味着我的货这趟就走苏伊士？

不是。这个数是船位运力占比，不是航次路径。有的航线只西行走红海，东行仍绕好望角。你那一个箱子的实际路径，要看具体船名和航次。

地中海 70% 的恢复率能套到北欧吗？

不能。两条航线的港口轮转、进港方式和网络结构不同。北欧约 58%，转运衔接环节更多，到港节奏本来就不一样。

长荣和 ZIM 一直没恢复，会影响我的订舱吗？

影响集中在部分航线。你如果只订其他船司的舱位，冲击有限。但要留意长荣在北欧线的舱位供给，以及 ZIM 以色列相关航线的额外风险。

省下的两周能直接拿来压低备货量吗？

先别急着压。省两周的前提是双向苏伊士，而且要看船期可靠性、截关日和转运衔接。省下的是海运段，不是全链路。