核心要点
- 美西 8150 美元对地中海 3800 美元，价差 2 倍以上
- 地中海五港订舱同比涨 38%，欧洲需求没有塌
- 亚欧船司回归苏伊士，等于凭空多出有效运力
- 远东拥堵吃掉 8.5% 全球船队，化解要 7 到 10 个月
- 11 月美国进口到港环比降 11%，旺季确认收尾
美线运价还在高位，欧线运价已经腰斩。同一个 10 月，两条航线走的是两个方向。
10 月 13 日当周，Freightos 波罗的海指数（FBX）亚洲至美西跌 2% 至 8150 美元/FEU，亚洲至美东持稳；亚洲至北欧持稳，亚洲至地中海涨 7% 至 3800 美元/FEU。
两组数字放一起，结论不一样
先把时点分清，这是最容易出错的地方。
9 月 23 日，Freightos波罗的海日度指数（FBXD）显示，中国至北美西海岸 8446 美元/FEU，接近其 12 个月均值 4381 美元的两倍；中国至地中海同日为 3591 美元/FEU，较 7 月峰值 7540 美元跌超一半。
往后走了一周，9 月 30 日当周 FBX 周度口径：亚洲至美西涨 4% 至 8411 美元，创年内新高；亚洲至美东持稳于 9606 美元；亚洲至北欧跌 9% 至 3376 美元；亚洲至地中海跌 7% 至 3620 美元。
再往后是 10 月 6 日当周，美西跌 3% 至 8322 美元，美东持稳 9600 美元，北欧跌 3% 至 3260 美元，地中海跌 2% 至 3555 美元。
三组数字连起来看，美西是从 8446 慢慢回落到 8150，欧线在 3600 一线止跌小幅回升。
| FBX 周度运价 | 9/30 当周 | 10/6 当周 | 10/13 当周 |
|---|---|---|---|
| 亚洲—美西 FBX01 | 8411（+4%） | 8322（-3%） | 8150（-2%） |
| 亚洲—美东 FBX03 | 9606（持稳） | 9600（持稳） | 持稳 |
| 亚洲—北欧 FBX11 | 3376（-9%） | 3260（-3%） | 持稳 |
| 亚洲—地中海 FBX13 | 3620（-7%） | 3555（-2%） | 3800（+7%） |
单位美元/FEU，口径为 Freightos Baltic Index 周度。
需要留意的是，10 月 13 日当周欧线两条都还在 3000 美元以上，比一年前高约 70%。跌是跌了，还没跌回常态。
欧洲需求没塌，塌的是绕行占用的运力
这是本文最关键的一段。
FreightWaves 引SONAR 订舱数据：以上海、宁波、盐田三港起运，到地中海五个主要港口的确认 TEU 订舱量同比涨 38%，13 条航线里 11 条同比增长；28 天均值较 7 月 1 日的运价峰值还高出约 11%。同一批中国港口到北欧的订舱量同比涨 26%，较 7 月涨 7.5%。
需求是稳的甚至是涨的，运价却砍了一半。矛盾只能从供给侧找。
供给侧的答案很直接：船司在把船从好望角搬回苏伊士。绕行非洲时，同样一艘船一年跑的航次明显更少，有效运力被航程吃掉了。切回苏伊士，航程缩短，船没变多，但等量货需要的船变少了，等于凭空多出一块运力。10 月 6 日 Freightos 报道，总理联盟（Premier Alliance）成为三大联盟中最后一个宣布部分服务当月恢复红海过境的成员；9 月马士基与赫伯罗特已把 4 条亚欧服务从好望角航线移出。
这就是红海苏伊士回归航线这条线的真正杠杆点，它改的不是船，是船的周转效率。
还有一个细节：船司拒舱率也在降。FreightWaves 数据显示 Mediterranean航线拒舱率 7.1%，低于去年同期的 8.3%。舱位供给变宽了。
美线高位靠拥堵和空班撑着
跨太平洋这端的故事相反，是运力被吃掉了。
7 月中以来台风反复，远东枢纽港口拥堵直接把船从航次里拖出来，班期被打乱。Xeneta 数据显示 8 月全球船舶准班率只有 29%，连续第三个月下滑。
Sea-Intelligence 的估算是，当前全球集装箱船队有 8.5% 被延误占用，约合 300 万 TEU，相当于把一支除全球前四大船公司之外几乎所有运力的船队从市场里拿掉了。它判断，参考疫情后与红海危机初期的恢复速度，拥堵回到 2025 年 6 月的低位要 7 到 10 个月，回到去年底的水平也要 6 到 8 个月。
换句话说，全球港口拥堵在 2027 年春节前都不会完全解决。叠加霍尔木兹海峡局势推高的燃油成本，长航线的基础成本被整体抬高了。
空班是另一个杠杆。9 月船司曾单周宣布 9 个跨太平洋空班，四季度空班继续加码，直接压缩了进入现货市场的舱位。
一个反证值得记住：美西拒舱率 8.3%，低于去年同期的 10.1%，即使运价翻了近四倍。这说明美线不是在缺船，是在用价格筛货。10 家船公司掌握全球约 90% 运力，供给的小幅变动在两个方向上都会被放大。
卖家该重算欧洲到岸成本，不是砍订单
这是分化的操作含义。
多数人看到欧线跌，会直接砍欧洲订单、缩销量。这个动作建立在「欧洲不要了」的前提上，而订舱数据不支持。
该做的是重新算欧洲交付的到岸成本。运价跌了一半，但欧线依然比一年前高约 70%，WCI 亚欧航线运价也在印证这一点：10 月中旬德鲁里世界集装箱指数跌 2% 至 4351 美元/FEU，上海至鹿特丹跌 2% 至 3337 美元，上海至热那亚 3696 美元持稳。
具体动作有三个。
一是分航线做两套谈判策略。同价两次报价可能对应完全不同的航线和航程，订舱时直接问货代走不走苏伊士，这决定到货时间，也决定能不能赶上零售档期。
二是欧线可以谈短有效期。多接一些 FAK 市场舱位，但把报价有效期压短，因为船司 10 月下旬的 FAK 宣涨能不能落地，Drewry 认为在需求疲软背景下不确定性很大。
三是美线要提前锁舱。NRF 与 Hackett Associates 的 Global Port Tracker 10 月 8 日报告预测，美国主要港口 11 月到港量 200 万 TEU，较 10 月的 225 万 TEU 环比下降约 11%；全年总量 2580 万 TEU，比 2025 年的 2540 万 TEU 高 1.4%。旺季确认收尾，但收尾不等于价格跳水，SCFIS 欧线运价指数这类国内口径能帮你把到岸成本算得更细。
主编判断一句：欧线跌价是运力效率变化的结果，不是需求的裁决。把欧线订单砍掉，等于用行动去验证一个数据不支持的假设。
红海变量要盯，但别当成主要风险
10 月初起，沙特利雅得机场遭多次胡塞导弹袭击，机场运行一度关闭，部分外航停飞。7 月起胡塞武装还曾试图封锁曼德海峡对沙特相关航线的通行，袭击船只延续到 8 月。
这条要写，但影响面要说准。沙特不是国际空运的主要中转枢纽，跟阿曼、卡塔尔这些真正的海湾中转节点不一样，机场关闭对全球空运流向的影响有限。Freightos 的判断也是 closures may not be felt more broadly。
对海运来说，要盯的是船司会不会因为局势反复把船撤回好望角。一旦撤回，欧线运力立刻收紧，运价会快速反弹。这才是你该盯的变量，而不是机场关闭本身。
巴拿马运河那边反而是好消息。巴拿马运河管理局宣布 10 月中旬恢复每日 10 个新巴拿马型船闸通行，最大吃水提高到 49 英尺，对美东航线是直接利好。
参考文章
- 《Trans-Pacific rates soar, Mediterranean sinks, and demand doesn’t explain either》｜FreightWaves｜https://www.freightwaves.com/news/trans-pacific-rates-soar-mediterranean-sinks-and-demand-doesnt-explain-either
- 《Attacks disrupt Saudi air cargo; China-Europe air rates slump – October 13, 2026 Update》｜Freightos｜https://www.freightos.com/freight-resources/attacks-disrupt-saudi-air-cargo-china-europe-air-rates-slump-october-13-2026-update/
- 《Premier Alliance joins Red Sea return – October 6, 2026 Update》｜Freightos｜https://www.freightos.com/freight-resources/premier-alliance-joins-red-sea-return-october-6-2026-update/
- 《China-US truce to reduce some tariffs, and likely postpone port fees – September 30, 2026 Update》｜Freightos｜https://www.freightos.com/freight-resources/china-us-truce-to-reduce-some-tariffs-and-likely-postpone-port-fees-september-30-2026-update/
- 《Import Cargo’s Extended Peak Season Wrapping Up》｜National Retail Federation｜https://nrf.com/media-center/press-releases/import-cargo-s-extended-peak-season-wrapping-up
- 《Asian box port congestion could take 10 months to unwind》｜Splash247｜https://splash247.com/asian-box-port-congestion-could-take-10-months-to-unwind/
FAQ
欧洲运价跌了，现在订舱是不是应该立刻锁低价？
不必急着锁死。船司 10 月下旬的 FAK 宣涨能否落地，Drewry 认为不确定性很大。欧线更适合谈短有效期、接市场舱位，用灵活度换价格空间，而不是赌单点低价。
美线运价从8446回落到8150，是不是该松口气？
不能。Sea-Intelligence 估计拥堵占用 8.5% 全球船队约 300 万 TEU，恢复要 7 到 10 个月。回落是旺季后段的正常修正，不是运力瓶颈解除。
同一个「美线运价」，为什么各家报的数不一样？
因为口径不同。FBX 周度、FBX 日度、Drewry 的上海至洛杉矶、Xeneta 的远东至美西，采样港和报价基准都不一样。9 月下旬美西就有 8446、8255、7838 三个数同时在流通。比较一定要同口径同比。
沙特机场被袭击会不会让海运费再涨一轮？
短期影响有限，沙特不是国际空运主要中转枢纽。真正要盯的是船司是否因红海局势反复撤回好望角绕行，那才会直接收紧欧线运力。
原创文章，作者：跨境头条编辑部，如若转载，请注明出处：https://www.tokenfff.com/fbx-transpacific-med-2026/
