集运运力创历史新高 40万TEU是船期顺延堆出来的假性运力

核心要点

• 10-11月东西向主干航线周均运力创有记录以来最高
• 亚欧两月均破35万TEU，亚洲至美西11月预计40万TEU
• 40万TEU是班期顺延推高的在册运力，不是新增运力
• 亚洲至北欧35万TEU，亚洲至地中海超26万TEU
• 9月出口增36.3%，11月欧线货量预计边际回落

丹麦航运分析机构 Sea-Intelligence 的 Sunday Spotlight 第 788 期，给出一个很容易被误读的数字：2026 年 10 月和 11 月，东西向主干航线的周均部署运力，创有记录以来最高。

这个数字被大量转述成运力大爆发。Sea-Intelligence 自己在同一篇里说清了另一层：不是新增运力，是船晚了。

三季度本该发出的船，因亚洲港口拥堵和班期紊乱被大量推迟，顺延到 10 月和 11 月才出港。船堆在同一段航线上，在册运力被硬生生顶高。这就是 vessel bunching（船舶集中到港）的直接症状。

主编判断：40 万 TEU 是排班口径的数，不是货量口径的数。你看到”舱位好像变多了”，卖家面对的却是船期乱了。

四条航线的数字摆开看

先看具体数。Sea-Intelligence 统计的是周均部署运力，也就是每周平均在海上或计划投入的舱位。

关键对比在历史规律上。2012 到 2025 年，黄金周之后都是减舱。2026 年 10-11 月不但没减，还往上冲，完全脱离历史轨迹。

两个边界必须说清。第一，40 万 TEU 是 11 月的预计值，不是实际到港读数。第二，运力上行被 Sea-Intelligence 归因为班期顺延带来的人为推升，不等于有效运力同比例增加。把它当成新增船去推算舱位成本，会算错。

还有一个背景要一起看。红海绕行逼着船司多投船保周班频次，这部分运力全年都高。顺延又叠一层。货在增加、船在延后，两股力量把在册数字一起推高。

Sea-Intelligence 提到，亚欧两条航线全年运力本来就偏高，因为红海危机期间需要额外船舶才能维持每周班频次。10-11 月这波上涨，连 2025 年这个高基线都越过去了。这不是比正常高，是比高位还高。

船是被推迟的，不是新来的

看一组更接地气的数。华泰期货 11 月 1 日航运月报里，中国—欧基港（上海、青岛、宁波、厦门几条服务加总）的动态运力。

周度更明显。11 月 WEEK45 到 WEEK48 分别是 29.33 万、38.66 万、32.44 万、27.78 万 TEU。WEEK46 是 38.66 万，比前后两周高出一大截。这就是船堆过来那一周的形状。

同一批船。只是晚到了，挤在同一周里。这就是假性运力的具体样子。

同期船司的报价动作更能说明问题。EC2611 合约里，马士基 WEEK45 报价 3200 美元/FEU，WEEK46 降到 3000 美元/FEU，环比减 200 美元。这个数没到市场预期，集运指数（欧线）期货随即大幅下行。欧线现货连跌 12 周那条线，走的也是同一套逻辑。

船司随后又往回拉。11 月下半月涨价函，马士基报 4000 美元/FEU，CMA 和 MSC 报 4600 美元/FEU。MSC 已公布的 11 月 1 至 14 日远东至北欧 FAK 报价是 4500 美元/FEU，11 月 15 日起计划上调到 4600 美元/FEU。

挂价 4500，实际成交落在 3000 到 3200。这段距离，就是舱位看着多的另一面。运价面临下行压力是机构判断，不同航线和合约类型实际走势有差异，别把一个结论套到所有航线上。

对照另一组数据更清楚。德路里《集装箱运力周报》统计，第 45 周到第 49 周主要东西向航线 715 个计划航次里，预计 56 个停航，取消率 8%。按航线分，亚欧线占 46%，跨太平洋东行占 36%。

船司把运力管理重心压在欧线，用的是最省钱的托价手段：撤班。欧线是长约谈判主战场，即期价是年度合约的定价参照。可价格没跟上。11 月初亚欧线即期实盘，Gemini 联盟两家最低，赫伯罗特 3000 到 3200 美元/40 尺，马士基 3200 到 3400 美元/40 尺，MSC 与海洋联盟、卓越联盟随后把报价压到 3400 到 3500 美元/40 尺。

挂 4500，成交 3000 到 3200，中间那段就是宣涨与落地之间的距离。

假性运力对卖家意味着什么

供给堆高，需求却没同步跟上。

9 月我国出口金额同比增长 36.3%，其中对欧盟出口增长 25.3%。这一侧很强。但 8 月欧元区零售销售量环比只增 0.1%，同比增 0.8%（欧盟统计局）。光大期货据此判断，11 月欧线货量预计较 10 月边际回落。

一高一低之间，运价的支撑就薄了。

落到卖家手里是三件事。

第一，交期不能再按原船期表排。原来算好的到港日要往后挪。船期表是计划，这一波实际出港晚了。

第二，舱位紧张是假象。别因为运力创新高就以为能临时加单。船期乱了，订舱窗口比数字显示的更窄。

第三，议价要看周次。同一条航线不同周差 200 到 500 美元很常见。按周盯价比看月度均值有用。

顺带说个更远的事。1620 万 TEU 订单堆在大船上，交船高峰在后面。这波延后船期，等于把压力往后推。

还有一层是船期可靠性本身在恶化。运力数字看着足，靠的是船挤在一起。可船挤在一起意味着准点率掉。Metro Shipping 观察到，黄金周后原计划执行的航次里约 95% 会正常开船，看起来撤舱不多，但亚欧与跨太平洋差别很大。

对卖家来说，这两件事必须分开算。运力数字影响报价，班期可靠性影响到港日。用运力数字推算交期，会漏掉后面那半截。

卖家接下来要做的三件事

一是把交期口径改掉。给客户的到港承诺加缓冲天数。10-11 月这个窗口，宁可多留 5 天，别留 2 天。

二是逐周核对船期。对着自己订的那几个航次看船名和航次号，别只看某航线周运力多少。表上的周运力和你那一票的真实位置，关系很松。三是抓运价回落的时间差。现货在 3000 到 3200 美元一线，船司涨价函已经贴出来了。等到 12 月合约开始博弈，现货和长协的价差会重新拉开。

最后一件事和红海有关。红海复航正在推进，接近三分之二的亚欧航线运力已经绕回苏伊士运河。绕行一解除，船舶周转变快，运力会真的多出来。

按 Alphaliner 统计，截至 10 月中旬，十大班轮公司部署在远东至欧洲的运力中已有 63% 重新涉及红海和苏伊士运河航线。其中远东至地中海方向约 70%，远东至北欧约 58%，差 12 个百分点。两个方向恢复节奏不一样，报价和时效别一起套。

所以别把这两件事混在一起。这波 40 万 TEU 是船期乱出来的。红海复航才是运力真多。

参考文章

• 《Sea-Intelligence: Unprecedented Capacity Levels in Oct/Nov》｜Container News｜https://container-news.com/sea-intelligence-unprecedented-capacity-levels-in-oct-nov
• 《Unprecedented Capacity Levels in Oct/Nov》｜Sea-Intelligence｜https://www.sea-intelligence.com/press-room/416-unprecedented-capacity-levels-in-oct-nov
• 《Congestion-induced ‘double sailings’ cancel out Golden Week blanks》｜The Loadstar｜https://theloadstar.com/?p=327339
• 《主要机构点评：10月27—30日集运指数（欧线）期货市场》｜新浪财经｜https://finance.sina.com.cn/money/future/wemedia/2026-11-02/doc-inixkmas2697105.shtml
• 《华泰期货-航运月报：现实偏弱但预期仍强，关注马士基WEEK47周开价意愿-261101》｜慧博投研资讯｜https://m.hibor.com.cn/wap_detail.aspx?id=5e37132b8bfe7ecb77e481d0f14e2182
• 《Asia-US west coast container capacity to hit record 400,000 TEU in November》｜PortNews｜https://en.portnews.ru/news/399012
• 《56班停航，没换来一轮涨价》｜新浪新闻｜https://k.sina.com.cn/article_1914478952_721ca16800101jlba.html
• 《光大期货：11月2日能源化工日报》｜新浪财经｜https://finance.sina.cn/futuremarket/qsyw/2026-11-02/detail-inixicih3022790.d.html

FAQ

40 万 TEU 是真实运力还是排班数字？

是排班口径，统计的是每周平均在海上或计划投入的舱位。11 月的 40 万 TEU 还是预计值。

是不是运力多了，运价就该跌？

方向是这样，但别当成数。9 月出口对欧盟增 25.3%，8 月欧元区零售环比只增 0.1%。供给人为推高，需求边际回落，运价才有下行压力。

运力峰值会不会把红海复航的利好吃掉？

不会。两件事不同源。40 万 TEU 是船期顺延堆出来的，红海复航是运力真的多出来。