核心要点
- 德路里WCI涨2%至4585美元，连续第二周上涨
- 10月23日SCFI报3681.34点，CCFI跌2.4%
- SCFIS欧线10月19日报2154.77点，连跌五期
- 下周空班：跨太平洋2班，亚欧8班
- 上海港等待时间从97小时降至38小时
德路里最新一期世界集装箱运价指数报4585美元/40呎，涨2%。这是连续第二周上涨，也是15周来的最高位。
同一周，中国自己两个指数给的信号是反的。SCFI综合指数报3681.34点，涨1.76点。CCFI综合指数报1876.27点，跌2.4%。
编者判断：4585是全球东西向八条航线的现货均价。你下一票货真正结的价，不看这个数。
涨在哪里：四条航线拆开看
先看航线明细。这周四条线全部上涨，但涨的原因不一样。
| 航线（上海起运） | 上周10月15日 | 本周10月22日 | 本周环比 |
|---|---|---|---|
| 上海-鹿特丹 | 3522 | 3632 | 涨3% |
| 上海-热那亚 | 3945 | 4152 | 涨5% |
| 上海-洛杉矶 | 7884 | 8007 | 涨2% |
| 上海-纽约 | 10075 | 10166 | 涨1% |
| WCI综合指数 | 4485 | 4585 | 涨2% |
单位是美元/40呎。对比上一期那篇亚欧线13周首涨的记录，能看出两件事。
一是节奏在换挡。上周亚欧线是放量的，上海-鹿特丹涨6%、热那亚涨7%；这周降到3%和5%。涨幅收窄，不是转跌。
二是跨太平洋翻了个身。上海-纽约上周跌1%，这周涨1%，报10166美元。上海-洛杉矶连涨两周，从7884涨到8007。
德路里的原话是，美国进口需求强劲，继续支撑运价。美线的支撑来自货量，亚欧线的支撑来自船司收运力。这两件事的持续性不一样。
还要看两周的累计。10月8日那期WCI还跌2%到4351美元，10月15日涨3%到4485美元，这周再涨2%到4585美元。三期连起来涨了5.4%。15周最高这个位置，说明前期跌得够深，现在这波是修复。
但修复和趋势是两件事。4351这个数字本身就不低，它是从更高的位置跌下来的。判断方向别只看涨没涨，看它在什么位置上涨。另一层意思是涨幅在收窄，3%到2%，力度递减。德路里给的下周判断也只是”持稳”和”小幅上涨”，没有一个词是”继续大涨”。
同一个10月23日，四个指数四个方向
这是这周最值得看的地方。把口径摆齐：
| 指数 | 口径 | 时点 | 点位 | 变动 |
|---|---|---|---|---|
| 德路里WCI | 现货，八条东西向航线 | 10月22日评估 | 4585美元/40呎 | 涨2% |
| SCFI综合 | 现货 | 10月23日 | 3681.34点 | 涨1.76点 |
| CCFI综合 | 结算 | 10月23日 | 1876.27点 | 跌2.4% |
| NCFI欧洲航线 | 现货，宁波口岸 | 10月23日当周 | 1516.9点 | 跌1.7% |
| SCFIS欧洲航线 | 结算 | 10月19日 | 2154.77点 | 跌4.9% |
现货和结算分开了。SCFI涨1.76点，幅度只有0.05%，实际是走平。CCFI直接跌2.4%。宁波口岸的NCFI欧洲航线也跌1.7%，从前一周的1542.83点回落到1516.9点。
结算端更明确。SCFIS欧线10月19日报2154.77点，跌4.9%，这已经是连跌第五期。我们在这篇欧线结算指数五连跌的记录里拆过原因——宣涨价没落到成交价上。
编者判断：所谓”运价涨2%”，是德路里那八条航线的现货均价在涨。你在欧洲线的实际成交价，这周还在往下走。
空班表已经把下周写好了
德路里这期同时给了两条航线的空班数。这是可直接下单的信号。
跨太平洋：下周只安排2个空班，本周是6个。空班减少等于有效运力变多。德路里据此判断，下周跨太平洋运价持稳。
亚欧：下周安排8个空班，本周只有2个。方向完全反过来。船司在用空班把运力收紧，往上推价。德路里的判断是下周亚欧运价小幅上涨。
对比上一期的空班预告。上周说亚欧下周2个空班，那2个就是本周的2个。现在下周变成8个。上周那期运力是松的，这一周船司把方向调过来了。
地缘那条线在退。第42周驶入海湾的集装箱船只有2艘，上一周是5艘。苏伊士运河通行量从第41周的54艘升到第42周的55艘。绕行溢价在回吐，这是亚欧线往下压的原因之一。苏伊士复航对运力投放的影响，我们算过账，一船多跑两周，压住的运力会回到市场。
还有一个容易被忽略的变量在恶化。这周集运欧线主力合约单日收跌7.96%，报2555点。期货比现货快，它提前把11月、12月的旺季涨价算进了价格。市场对11月涨价函的成色，明显不信。
港口端在解压。上海港船舶等待时间从第38周的97小时降到第42周的38小时。上一期那篇写上海、宁波两港仍有约136艘待泊、积压约86万标准箱，现在这个积压在松动。等待时间减半不等于箱子立刻能装船，但你下一次询舱时，被拒舱的概率在下降。
对交期的实际影响，参考这篇全球船期可靠性跌至49.9%的记录。8月全球准班率环比降5.9个百分点，晚到船平均延误6.81天。港口等待时间降下来，和船期可靠性不是一回事。
卖家该按哪个数算成本
先说结论。跨太平洋可以按需订，别追高。亚欧看着要涨，但你手上的实收价还在跌。
三条理由。
一，跨太平洋下周空班从6个减到2个，有效运力是放开的。德路里自己都说持稳。你为”下周还涨”去锁高价舱，锁的是别人的利润。
二，亚欧那8个空班是船司的动作，不是需求。结算指数已经连跌五期，两边还没合上。10月下旬实际落地价在3000到3500美元区间，11月宣涨价却喊到4000美元以上。
三，NCFI欧线跌1.7%这个数容易被忽略。宁波是你的货源口岸，它的欧线即期报价在跌，前端报价端也在松动。
具体三个动作。
第一，报价单分开列。基础运价、旺季附加费、燃油附加费各占多少，跟上周逐项比。指数动2%，你的总成本可能一动没动。
第二，欧线按实收价做预算。宣涨价是船司的意图，开舱价才是你能订到的数。指数与现货报价的错位，这篇10月运价指数与现货报价背离讲得比数字更清楚。
第三，美西仓可以按需走，美东也稳。纽约这周从跌1%转涨1%，需求端的支撑比上周强。
盯两个信号：船司下周的实际开舱价，和11月上旬涨价函的成色。
参考文章
- 《World Container Index – 22 Oct》｜Drewry｜https://www.drewry.co.uk/maritime-research-opinion-browser/world-container-index-assessed-by-drewry
- 《德路里：跨太平洋航线和亚欧航线运价上涨》｜证券时报网｜https://www.stcn.com/article/detail/4238228.html
- 《德路里：跨太平洋航线和亚欧航线运价上涨》｜新浪财经｜https://finance.sina.com.cn/jjxw/2026-10-23/doc-iniweqhr5623329.shtml
- 《上海航运交易所数据显示，截至10月23日，上海出口集装箱运价指数（综合指数）SCFI报3681.34点，与上期相比上涨1.76点；中国出口集装箱运价综合指数CCFI报1876.27点，与上期相比跌2.4%。》｜中国金融信息网｜https://www.cnfin.com/kx/detail/20261023/4485426_1.html
- 《据上海航运交易所数据，截至2026年10月19日，上海出口集装箱结算运价指数(欧洲航线)报2154.77点，与上期相比跌4.9%。》｜中国金融信息网｜https://www.cnfin.com/kx/detail/20261019/4482950_1.html
- 《海上丝路指数：本周欧地运价小幅回调 综合指数涨幅收窄》｜新浪财经｜https://finance.sina.com.cn/roll/2026-10-23/doc-iniwffeq1936491.shtml
- 《商品日报（10月20日）：集运欧线大跌 菜粕增仓下行》｜中国金融信息网｜https://m.cnfin.com/dz-lb//zixun/20261020/4483750_1.html
FAQ
运价涨了2%，我的运费是不是也涨了2%？
不一定。4585是八条东西向航线的现货均价。你实际结的价取决于航线、贸易条款和附加费。把报价单拆开逐项比，才知道成本动了多少。
SCFI涨了1.76点，为什么说它等于走平？
3681.34点涨1.76点，幅度只有0.05%。同期CCFI跌2.4%。现货微涨、结算下跌，通常说明船司挂牌价在动，实际成交价没跟上。
亚欧线下周要涨8个空班，是不是该现在锁舱？
不建议追。空班是船司的动作，需求端还没体现。结算指数连跌五期，10月下旬实际落地价在3000到3500美元。要锁就按实收价谈，加调价条款。
上海待泊时间降到38小时，我的交期能提前吗？
能改善，但别当成立刻兑现。97小时降到38小时是第38周到第42周的累计变化，船期可靠性的边际改善小于数字看着的幅度。
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