黑海成全球最危险航路：战险保费升至船体 15%，2026 年遇袭商船超 570 艘、40 名船员死亡

核心要点

• 2026 年黑海遇袭商船超 570 艘，至少 40 名船员死亡
• 战争险保费最高达船体价值 15%，约为波斯湾两倍
• JWC 9 月 16 日把高风险区扩到几乎整个黑海
• 乌克兰 8 月海运农产品出口 140 万吨，比战前降约 75%
• 敖德萨 9 月通行船舶不足 10 艘，7 月约 400 艘

黑海已经取代霍尔木兹，成为 2026 年全球最致命的商船航线。

据英国《金融时报》基于海上安全公司 Ambrey 与国际海事组织（IMO）数据的调查，2026 年黑海遭袭商船超过 570 艘，至少 40 名船员死亡。同期霍尔木兹海峡及中东更广水域记录 120 起船舶袭击、24 名船员死亡。袭击频次上，黑海是波斯湾的六倍以上。

三个月前黑海还是”俄乌邻近海域”级别的风险区，现在它是全球保费最贵、人员伤亡最多的航道。

JWC 把高风险区扩到了整个黑海

先说清这个”15%”怎么来的，它是承保人算风险用的价格信号，不是航行规则。

2026 年 9 月 16 日，联合战争委员会（JWC）发布通函 JWLA-035，修订”船体战争险、海盗、恐怖主义及相关风险”列名区域。原文列名第 2 条写的是：黑海，但排除俄罗斯和乌克兰以外邻国的领海。

实际含义比”扩大到整个黑海”更细。土耳其、罗马尼亚、保加利亚、格鲁吉亚的领海被排除，但俄罗斯和乌克兰的领海在列名范围内。通函同时写明，本清单在具体合同上的适用由各方单独谈判——它划的是承保边界，不是禁航线。

对比 7 月 29 日的 JWLA-034，那一版动的是红海：红海高风险区北界从北纬 18 度北移到 25.5 度（不含埃及领海），吉达伊斯兰港和延布从此进入高风险区。保险市场当天的反应是吉达和延布的船体战险指示费率在 24 小时内从船价的 0.25% 跳到 1%。红海南部本来约 0.3%，涨到 1% 到 2%。红海这条线现在在往回走，红海运力回补 的进展可以对照着看。

从涨幅看，黑海才是真正被重定价的那片海。

保费之外，还有三笔账要算

15% 只是账单上最显眼的一项，实际成本结构是三笔叠加。

第一笔是保费本身。部分黑海航次战险保费已升至船体价值的 15%。一条 5000 万美元的中型散货船，单次过境黑海的战争险保额就是 750 万美元。这笔钱进的是船东成本，最终由运价传导。

第二笔是船龄倒退。部分船东直接退出黑海，另一部分改用船龄最高达 50 年的旧船压低保额。旧船保险便宜，但技术状况差、船员配备水平也低。有海员在通过博斯普鲁斯海峡进入黑海时要求离船。

第三笔是承保范围收缩。有船东开始使用非标准保险协议，绕开 JWC 名单对应的标准条款，后遗症是出事之后保单是否还认。对货主来说，你订的舱位所属船舶可能连一份常规战争险保单都没有。

主编判断：JWC 名单不改航行法律框架，但改的是保险人算风险的方式。这两件事都先于运价变化、先于船期调整落地。真正该盯的不是”敢不敢去”，而是”去了之后保单认不认”。

粮食出口腰斩，货从哪里走

2026 年 8 月，乌克兰海运农产品出口量降至 140 万吨，较战前下降约 75%，只有正常量的 38%。港口运营商 TIS 数据显示，9 月通过敖德萨各大港口的船舶不足 10 艘，而 7 月约 400 艘。粮食外运被迫转向多瑙河沿岸港口和铁路中转，替代路线成本更高，运能也补不上缺口。

俄罗斯这边同样被掐。9 月经黑海及邻近亚速海港口的粮食装船量降至 20.1 万吨，约为 8 月的六分之一，这是 IFCHOR Galbraiths 卫星监测的数据。俄罗斯正转向波罗的海港口弥补损失，但西北部码头运能有限。下游已经被波及，印尼担心俄罗斯粮食不能如期到港，开始转向澳洲供应商采购小麦。

袭击范围已经外溢到北约成员国近海。10 月 5 日至 6 日，罗马尼亚和保加利亚专属经济区内有 3 艘商船遭无人机或无人艇攻击，其中 2 艘沉没，都在往返多瑙河港口。10 月 23 日，科摩罗籍货船 Khoryv 号在罗马尼亚康斯坦察港外约 13 海里处遭无人机击中后倾覆，1 名海员死亡、3 人失踪、9 人获救。Ambrey 记录，10 月罗马尼亚和保加利亚水域已有 9 艘商船遇袭，并警告商船无法保证在北约领土附近水域免遭无人机攻击。

对卖家和货代意味着什么

先说一个容易搞混的判断：黑海风险和红海、波斯湾不是同一条传导链。红海绕行挤占的是全球运力，影响所有航线；黑海是区域性的，但替代通道是陆路，多瑙河和铁路都吃掉了原本的海运运力。两条路径对运价的作用方式不一样。同期霍尔木兹方向的情况可以看 霍尔木兹油轮运价，那是油轮口径，和这里的集装箱是两条账。

具体动作有三条。

第一，报价要留出黑海的战争险传导空间。经敖德萨、康斯坦察或黑海港口出货，或目的港在多瑙河沿线的，货代报的运价里可能已经含了更高的保险成本，也可能没有——要问清楚是含在海运费里还是单列。

第二，锁定船期比压价格更重要。黑海方向船期本身就少，敖德萨 9 月不足 10 艘通行船舶就是这个量级。临时找舱位的代价远高于提前锁定。

第三，多瑙河和铁路中转的成本要单独算进毛利。乌克兰粮食已经在走这条路，你的货如果也走，要确认的不只是运价，还有中转环节的时效损耗和滞港费。

再放一个参照系。同期红海在往回走，Alphaliner 统计 9 月 15 日至 10 月 15 日期间远东到欧洲部署的 870 万 TEU 中，有 550 万 TEU（63%）已在走红海航线，苏伊士运河第 42 周通行 55 艘，比前一周的 54 艘略增。马士基预计 2027 年 3 月前全服务使用苏伊士运河。同一个市场，两条航线方向相反，苏伊士复航 那篇可以放在一起看。

参考文章

• 《Advice for Members regarding situation in Middle East》｜INTERTANKO｜https://intertanko.com/news-desk/press-general-releases/pressreleasearticle/advice-for-members-regarding-situation-in-middle-east
• 《Joint War Committee Listed Areas – JWLA‑034》｜香港船东协会｜https://hksoa.org/?p=9692
• 《”比霍尔木兹更危险”，黑海遇袭商船超570艘，至少40名船员丧生》｜财经日报｜https://news.jkn.co.kr/editions/chinese/post/1048493
• 《黑海战争险升至船壳价15%》｜航运信息网｜https://news.csi.com.cn/4ed7c177-2111-4cad-a0ac-e2352fa72136.html
• 《Black Sea becomes more dangerous than Persian Gulf, FT reports》｜World Ports｜https://www.worldports.org/black-sea-becomes-more-dangerous-than-persian-gulf-ft-reports
• 《The Black Sea has become the most dangerous region for civilian shipping》｜Ukrainian and World Shipping News｜https://en.usm.media/the-black-sea-has-become-the-most-dangerous-region-for-civilian-shipping
• 《Russia Turns Black Sea Into World’s Deadliest Shipping Route as 570 Ships Are Hit》｜United24 Media｜https://united24media.com/war-in-ukraine/russia-turns-black-sea-into-worlds-deadliest-shipping-route-as-570-ships-are-hit-23784
• 《Nearly two-thirds of Far East-Europe capacity now back to Suez Canal》｜The Loadstar｜https://theloadstar.com/nearly-two-thirds-of-far-east-europe-capacity-now-back-to-suez-canal/

FAQ

问题：JWC 把黑海列入高风险区，是禁止船舶进入吗？

不是。JWLA-035 划的是承保边界，不是航行禁令。通函原文明确写了本清单在具体合同上的适用由各方单独谈判。船可以进，但要向保险人报备，承保人可以加收附加保费或拒保。拒保改变的是保单能不能赔，不是船能不能开。

问题：15% 的战险保费会全额转嫁给货主吗？

不会全额转嫁。战险保费由船东购买，计入航次成本，再通过运价分摊。转嫁比例取决于供需——运力紧时船东有议价权，运力松时更多成本由船东自己吃掉。黑海目前运力退出明显，议价权偏船东一方。

问题：黑海风险上升，会像红海那样推高全球运价吗？

路径不一样。红海绕行是把运力从全球航线上抽走，影响所有航线。黑海的替代通道是多瑙河和铁路这些陆路通道，吃掉的是区域性海运运力。目前黑海的紧张更多体现为区域运费和保险费抬升，对全球干线的传导有限。