集运指数欧线回落，马士基开舱3300美元、实收约3100，宣涨4000落空，供给宽松叠加需求提前释放。
核心要点
- 马士基欧线开舱3300美元实收约3100
- 欧线期货EC2611收跌1.74%结算指数跌6.1%
- 11月周均运力计划上调至33万TEU环比增10%
- 约35%亚欧航次已重新取道苏伊士复航
- 10月欧线现货四种成交价2500至3700美元
国庆假期刚过完，集运指数（欧线）主力合约就在往下走。2611 这条主力，价格震荡回落，持仓量同步下行。
据中国金融信息中心 10 月 15 日报道，市场信号更偏向多头主动止盈离场，不是空头增仓打压。换句话说，这轮跌的是前面涨得太急的那部分预期。
现货端已经给出印证。上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）10 月 12 日报 2264.82 点，比上期跌 147.36 点，环比下行 6.1%。同一天，欧线期货主力 EC2611 单日收跌 1.74%。
主编判断：期货不是预言家，它只是提前把现货的账算给你看。这一轮它算出来的结论很清楚——宣涨价没落地成成交价。
三层价差，宣涨的那个数不是你的数
同一票货，从船司发文到你付款，中间要过三道价。
第一层是宣涨价，船司发函写的数。第二层是开舱价，货代真去订舱时能拿到的数。第三层是实收价，扣掉结算折扣之后真正付出去的钱。
三层之间的落差，这次在欧线表现得特别直白。
| 口径 | 船司/联盟 | 价格（美元/大柜） | 相对宣涨价落差 |
|---|---|---|---|
| 前期宣涨价 | 马士基第 43 周 | 4000 | 基准 |
| 第 43 周开舱价 | 马士基 | 3300 | 少 700 |
| 结算后实收价 | 马士基 | 约 3100 | 少 900 |
| FAK 报价 | 海洋联盟 OOCL、中远、长荣 | 3700 附近 | 少 300 |
| 单船报价中枢 | PA 联盟 FE4 | 2750 区间 | 少 1250 |
| 部分揽货价 | PA 联盟部分船司 | 2500 以下 | 少 1500 以上 |
马士基 3300 美元的开舱价，扣掉结算环节 200 至 300 美元的折扣，实收落到 3100 美元附近。同一天海洋联盟三家挂在 3700 美元附近，PA 联盟 FE4 掉到 2750 美元，还有船司直接降到 2500 美元以下拉货。
一条航线上同时摆着 3100、3700、2750、2500 四种成交价。这不是价格战，这是没人愿意当那个先涨价的人。
供给端三重宽松，是这轮跌的真正底盘
期货回调只是表象。底下压着的是三件正在同时发生的事。
第一件，港口在提速。上海和宁波两港待泊船舶数量持续回落，周转效率上去了。前面排队时被船期拖住的那部分运力，现在回到市场。不新增一条船，有效运力就多了一块。
第二件，苏伊士在复航。据跨境物流网统计，PA 联盟 FE1 航线已定于 10 月 17 日从泰国林查班出发首航红海，首航船是 8110TEU 的 ONE CONTINUITY。赫伯罗特 SE1 首班西行也定在 10 月 27 日走苏伊士。目前约 35% 的亚欧航次重新取道红海。
对货主来说这条最实在。绕好望角一个往返多走近一个月，航次排得慢，港口拥堵就压着货。船期变快，等船的天数跟着降，但运价的地板也一起被抽薄了。
第三件，运力要往上加。10 月周均运力约 30 万 TEU，11 月计划上调到 33 万 TEU，环比增约 10%。货量没同步涨，供给就先涨。
这三件事加在一起，是同一个结论：运力比货量跑得快。多出来的运力不会等在港口，它会自己找货，把价格往下拖。
需求端：旺季被 8 月和 9 月提前吃掉了
供给宽松是一半，另一半在货量。
四季度圣诞备货的货，很多在 8、9 月就集中出掉了。10 月下旬 BCO 直客的预订量偏低，中欧航线上机械电子、家具、车辆这几个主力出口品类的出口金额环比走弱。
这里有个容易被忽略的变量。财政部和税务总局 10 月 12 日发布公告，自 2027 年 4 月 1 日起把新能源汽车增值税出口退税率从 13% 下调到 9%。短期内这会造出一波赶运，把一部分车类货量提前释放；中期则是实实在在地压单箱利润。
再加上国庆前后的舱载成色本身就不干净。偏高的港口装载率，很多来自航期错位和货源转移，不是新增出口订单的系统性扩张。这种装载率撑不住价格。
所以现在的矛盾不在船司想不想涨。船司的工具箱里还有停航和空白航次。真到装不下的时候，减班能直接把运价托回来。问题在于，现在这个装载率撑不住一张 4000 美元的价。
11 月运力和圣诞备货赛跑，卖家怎么站
对货主来说，接下来一个月要盯的是两条线交叉的位置。
一条是运力。10 月 30 万 TEU 到 11 月 33 万 TEU，这个 3 万 TEU 的缺口，需要真实货量来填。船司会不会用空白航次把这部分填掉，是 11 月运价的开关。
另一条是货量。圣诞货已经在路上，剩下的时间窗口不多了。10 月下旬订舱的实际恢复力度，和 10 月末那个发货窗口用得怎么样，是最近两周最该盯的数据。
落到动作上，给你四条。
一是报价单里必须留调价条款。哪怕你现在拿到的价不错，也要写清运价波动超过某个幅度时怎么调。别用一句”以订舱日为准”糊过去。
二是别在指数回落的时候高位签长约。你现在看到的 3100 美元，是市场上真实有人在付的数。船司宣涨函上的 4000 美元，不是你能锁到的价。谁在高位把半年长约签了，谁就在替船司扛这段回调。
三是自己算一遍苏伊士复航对你的影响。船期缩短后，库存周转、平台备货节奏、尾程预约都得跟着改。省下来的运费和被压薄的运价，放在一起算，不要只看运费那栏。
四是分批出货。同一批货拆成两批，一批走现在这个价，另一批留到 11 月看实收。这样不管 11 月涨还是跌，你的成本曲线都是平的。季节性明显的品，这招最管用。
主编按：这轮跌的不是运价，是不切实际的预期。你要做的不是赌它什么时候反弹，而是别在别人最乐观的时候，把自己的成本锁死。
参考文章
- 《宣涨落地不及预期 集运指数（欧线）估值承压回调》｜中国金融信息网｜https://m.cnfin.com/dz-lb//zixun/20261015/4481025_1.html
- 《据上海航运交易所数据，截至2026年10月12日，上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）报2264.82点，与上期相比跌6.1%；上海出口集装箱结算运价指数（美西航线）报4700.23点，与上期相比涨11.4%》｜中国金融信息网｜https://www.cnfin.com/kx/detail/20261012/4479497_1.html
- 《PA联盟FE1航线10月17日恢复经苏伊士》｜跨境物流网｜http://www.cncbl.com/news/show-1381.html
- 《集装箱船加速重返红海，通行量创危机以来新高》｜国际船舶网｜https://www.eworldship.com/html/2026/ship_inside_and_outside_1008/224906.html
- 《节后运价分化加剧：SCFI连续两周回落，欧线连跌12周，美线见顶但涨幅收窄，苏伊士复航提速》｜易起国际速递｜https://www.17transit.com/news-show.asp?id=39495
- 《关于调整部分产品出口退税政策的公告》｜税政司｜https://szs.mof.gov.cn/zhengcefabu/202610/t20261012_4002592.htm
FAQ
集运指数欧线跌了，是不是意味着海运费要一路降到底？
不是。现货和期货的下跌，核心是前期升水回吐。上海港航交易所的欧线结算运价指数 10 月 12 日仍报 2264.82 点，只是环比下行 6.1%。船司还握着停航和空白航次，运价跌破某个位置，减班力度通常会加码。
宣涨 4000 美元、开舱 3300 美元、实收 3100 美元，该按哪个数做预算？
按实收价做预算。结算折扣是真实发生的成本，把开舱价当成本上限会低估，把宣涨价当预算会高估一截。中间那 700 美元的落差，正是这轮报价分层留下的空间。
苏伊士复航对货主是好事还是坏事？
省时间不是省钱。航次排得慢，港口拥堵就压着货。船期变快，等船的天数跟着降，但运力回流会压低运价。运费省下来的部分，会被价格下行吃掉一部分。
11 月运力环比增 10%，现在签长约合适吗？
不合适。国贸期货建议在现货成交企稳后再布局。11 月周均运力从 30 万 TEU 抬到 33 万 TEU，供给增量会直接考验运价承载力。此时签长约，等于替船司扛这 10% 的增量风险。
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