核心要点
– SCFI报3681.34点，涨1.76点，连涨三周
– 欧洲线40尺3557美元，地中海40尺4133美元
– 美西7521美元、美东10388美元，双双微跌
– 亚欧下周年停航8班，跨太平洋仅停2班
– 巴拿马运河船舶仍需等3至6天
10月23日最新一期上海出口集装箱运价指数SCFI报3681.34点，涨1.76点，连续第三周上涨。指数在涨，但涨得不多。
这个涨幅放到大盘里看很微妙。同一期，美西和美东两条美线都在往下走。指数的正贡献主要来自欧洲和地中海两条线。
一、各航线运价：数字口径必须分清
这期运价最容易被读错的地方，是同一个”欧线运价”有两个数字，一个是40尺柜，一个是每TEU。两个口径差一千多美元，混用就是硬伤。
| 航线 | 口径 | 本周运价 | 周变化 |
|---|---|---|---|
| 综合指数 | 点位 | 3681.34 点 | +1.76 点 |
| 欧洲（上海—欧洲） | 40 尺基本港 | 3557 美元/FEU | +10 美元，+0.28% |
| 欧洲（远东—欧洲） | 每 TEU | 2351 美元/TEU | +16 美元 |
| 地中海（上海—地中海） | 40 尺基本港 | 4133 美元/FEU | +36 美元，+0.88% |
| 地中海（远东—地中海） | 每 TEU | 3255 美元/TEU | +5 美元，+0.2% |
| 美西 | 40 尺 | 7521 美元/FEU | -4 美元，-0.05% |
| 美东 | 40 尺 | 10388 美元/FEU | -17 美元，-0.2% |
| 东南亚 | 每 TEU | 1146 美元/TEU | -10 美元 |
申万宏源10月24日交运周报的数字与之一致，只是把2351美元这条写作”北欧航线”、涨0.7%，地中海线涨0.2%。上交所指数页的口径是”欧洲20尺基本港”，引用时最好带上数字本身。同一份报告里，波斯湾航线微涨0.4%至6499美元/TEU，南美航线下跌8.6%至5053美元/TEU。
亚洲区域内，NCFI显示菲律宾、新马、泰越、印巴四条航线分别下跌3.82%、0.12%、0.46%和5.95%。内贸方面，10月10日至10月16日新华·泛亚内贸集运运价指数PDCI录得987点，环比下跌1.20%。
内河出口的样本可以对照着看，武汉内河外贸运价指数报3453点里的长江沿线货量，是判断内陆货源是否跟上外贸节奏的侧写。
二、空班调控：亚欧8班对跨太平洋2班
真正决定下个月运价的，不是这一期的指数点数，是停航表。
据德路里《集装箱运力周报》，下周跨太平洋航线宣布2班停航，低于本周的6班，可用运力持续增加。亚欧航线宣布8班停航，高于本周的2班。方向完全反过来——船公司在美线放货，在欧线收舱。
配套的数字也支持这个判断。上海至鹿特丹运价上涨3%至3632美元/FEU，上海至热那亚上涨5%至4152美元/FEU。德路里世界集装箱运价指数10月22日评估报4585美元/FEU，涨2%。这已经不是上周那期还在跌的状态了。
德路里还提到一个变量：上海港船舶平均等待时间从第38周的97小时降至第42周的38小时。港口效率在恢复，亚洲出运的船更密了。这对船司是压力，对货主是好事。
美线的处境正好相反。停航从6班减到2班，等于往市场上多放运力，但美线运价还在小幅下跌，说明这波多出来的舱位暂时被美国进口需求吃下了。相关数据可对照跨太平洋运价创4585美元新高的结构拆解。
欧线这边，欧洲航线运价连涨13周的驱动因素讲的是上一段反弹怎么起来的，这期的停航加码正是那条曲线的延续。
三、噪声因素：运河、中东和现货背离
美线这两天的数字看着稳，但支撑因素不牢。
巴拿马运河水位回升，通行状况略有改善，但船舶过河仍须等待3至6天，尚未完全恢复顺畅。港口拥堵叠加川习会后贸易休延长到明年1月，支撑10月底前美线运价维持高档。
中东地缘风险的影响更直接。部分中东货载改由阿联、阿曼等港口卸货，再走陆运或支线船转运。另有船司把船调往中东和红海航线，排挤其他区域运力。德路里数据显示，最新一周驶入波斯湾的集装箱船只有2艘，上一周是5艘。苏伊士运河过境艘数微增至55艘。
现货和报价已经明显背离。货代反映，部分船司欧洲线10月19日喊涨约400美元，但有货可谈，能拿到更好的价格。货代预估欧线运价在2900至3500美元区间震荡，11月上旬部分船司大柜报价约2900至3540美元/FEU。船公司自己承认，欧洲线需求偏弱，很多船装不满。
运力回归的底账也在变。德路里数据显示，第42至46周东西向主要航线共713个计划航次，预计取消34班，取消率5%。但取消分布极不均匀：亚欧/北欧与地中海占了取消量的一半，跨太平洋东行占32%。同样叫取消，亚欧是主动收舱，美线是被动调整。所以亚欧取消得多运力反而更紧，美线取消得少可用运力反而在涨。
四、11月怎么应对：分航线分动作
按航线分开算，比看指数有用得多。
欧线要防的是虚涨。现货成交和喊涨价之间有落差，船司自己说装不满船。你锁长约或包舱，务必按2900至3500美元这个区间里的实际成交价谈，别按GRI卡位。11月上旬的报价已经在往这个区间回落了。
美线要防的是掉头。停航从6班减到2班，可用运力在增加。目前美西7521美元、美东10388美元还靠美国进口需求撑着，但港口拥堵一旦缓解、库存补完，价格随时可能往下走。巴拿马运河水位回升是变量：过河等待从长期的十几天压到3至6天，通畅度改善会直接释放有效运力。
内贸和近洋是另一套逻辑。NCFI四条亚洲区域航线全跌，PDCI环比跌1.20%，节后货量恢复偏慢，跌幅收窄但还没转正。
主编判断：这轮指数三连涨不是需求拉动的，是船司用空班减舱硬撑出来的。亚欧停航从2班加到8班，欧线才涨了0.28%；美线停航从6班减到2班，运价应声跌0.05%。运价的胜负手在舱位管理，不在货量。真实需求偏弱、装不满船的前提下，只要一家船司多放一个航次，现货价就守不住。11月货量能不能恢复，才是这波撑价能不能落地的关键。现在锁欧线长约的卖家要盯紧11月上旬的实际成交价，别按喊涨价签。
参考文章
- 《SCFI运价指数》｜上海航运交易研究所｜https://www.sse.net.cn/index/singleIndex?indexType=scfi
- 《申万宏源交运一周天地汇：全球油运有望进入三季报交易 继续推荐油运板块》｜新浪财经｜https://stock.finance.sina.com.cn/stock/go.php/vReport_Show/kind/lastest/rptid/846189060178/index.phtml
- 《【资讯动态】浙江物流这一周10月16日-10月23日》｜同花顺财经｜https://m.10jqka.com.cn/20261023/c681018965.shtml
- 《Drewry:节后运力逐步回归,运价压力分布不均》｜海运圈聚焦｜https://www.hyqfocus.com/jsp/model.jsp?id=40143&modelType=1
FAQ
欧洲线运价到底是3557还是2351？
两个都对，是不同口径。3557美元是上海到欧洲40尺基本港的每FEU价格，2351美元是远东到欧洲的每TEU价格。报数字时必须带上柜型口径，混着说没有意义。同理，地中海线4133美元是40尺口径，3255美元是每TEU口径，两者也不能混。
指数连涨三周，是不是该马上订舱？
别只看指数。指数涨1.76点，主要靠欧洲线小幅上翘撑起来，而货代反映现货成交价和喊涨价之间有明显落差，欧洲线实际成交区间在2900至3500美元。船公司自己说装不满船。真要锁，先问货代当周实际成交价。
下周运价会怎么走？
看两条线的停航节奏。亚欧下周停8班、高于本周的2班，是收紧信号；跨太平洋停2班、低于本周6班，可用运力在增加，美线短期难以再涨。同期美西40尺7521美元/FEU跌4美元、跌幅0.05%，美东40尺10388美元/FEU跌17美元、跌幅0.2%，美线整体高位微跌。
中东局势对运价影响有多大？
主要体现在运力排挤上。部分中东货载改由阿联、阿曼港口卸货再陆运转运，另有船司把船调往中东和红海航线，直接挤占其他区域运力。这部分影响体现在运力供给上，不直接体现在SCFI点位里。
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